Mercedes Benz

Die Anfänge unserer Automobilen Gegenwart

Bertha Benz, "Mercedes" Jellinek, Gottlieb Daimler, Willhelm Maybach, Karl Benz und Emil Jellinek,

ein Dankeschön an die Damen und Herren, die einen großen Teil dazu beigetragen haben aus einem Tagesmarsch einen "Katzensprung" werden zu lassen.  

Gottlieb Daimler und Karl Benz.

Mit der Erfindung des schnelllaufenden Motors und des Automobils legen Gottlieb Daimler und Karl Benz in den achtziger Jahren des 19. Jahrhunderts unabhängig voneinander den Grundstein für den motorisierten Individualverkehr. Beide bringen ihre privaten Entwicklungsarbeiten mit Hilfe von Geldgebern und Teilhabern ins eigene Unternehmen ein: In Mannheim gründet Benz im Oktober 1883 die Firma Benz & Co. Rheinische Gasmotoren-Fabrik, in Cannstatt entsteht im November 1890 die Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG).Um ihre Produkte bekannt und unverwechselbar zu machen, suchen beide Firmen nach einem einprägsamen Warenzeichen. Zunächst sind es die Namen der Erfinder selbst, „Benz“ und „Daimler“, die für den Ursprung und die Qualität der Motoren und Fahrzeuge bürgen. Die Schutzmarke von Benz & Co. verändert sich namentlich nicht – nur anstelle des Zahnrades von 1903 umgibt ab 1909 ein Lorbeerkranz den Namen. Für die Fabrikate der Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) jedoch taucht nach der Jahrhundertwende der völlig neue Markenname „Mercedes“ auf.



Benz Patent Motorwagen Nr.1 



Benz-Patent Motorwagen

Karl Benz Patent Motorwagen (oder Automobil), gebaut 1885, wird Welt weit als das erste Automobil betrachtet, das heißt, ein Wagen Entwurf durch einen Motor angetrieben. Benz stellte es offiziell am 3. Juli, 1886 auf der Ringstraße in Mannheim vor.

Der Wagen Entwurf wurde dem Deutschen zugesprochen Patent, Nr. 37435, die Benz am  29 Januar 1886 beantragte. Nach amtlichen Verfahren wurde das Datum der Antrag stellung das Patentdatum für die Erfindung, als das Patent bewilligt wurde.

Gottlieb Daimler

Daimler wurde am 17. März 1834 in Schorndorf als zweiter Sohn des Gastwirts und Bäckermeisters Johannes Däumler und dessen Ehefrau Frederika geboren. Im Geburtshaus ist heute ein Museum eingerichtet; zudem erinnert ein Denkmal beim Schorndorfer Rathaus an den berühmtesten Sohn der Stadt.

Nachdem er die Realschule 1848 abgeschlossen hatte, ließ Daimler sich zum Büchsenmacher ausbilden. 1852 beendete er die Ausbildung mit der Gesellenprüfung. 1853 begann er durch Vermittlung des württembergischen Wirtschaftsförderers Ferdinand von Steinbeis in einer Maschinenbaufirma im elsässischen Graffenstaden zu arbeiten. 1857 verließ er die Firma und begann ein Maschinenbaustudium an der Polytechnischen Schule in Stuttgart. Hier wurde er Mitglied des Corps Stauffia Stuttgart.

Nach Ende seines Studiums und mehreren von Steinbeis initiierten Studienreisen ins Ausland begann er 1862 als Konstrukteur für die Metallwarenfabrik Straub in Geislingen an der Steige zu arbeiten. 1865 wurde ihm die Leitung der Maschinenfabrik eines Bruderhaus-Waisenheims in Reutlingen übertragen, wo er zum ersten Mal mit Wilhelm Maybach zusammentraf. 1867 heiratete Daimler die Apothekerstochter Emma Kurz, mit der er fünf Kinder hatte, darunter die Söhne Paul und Adolf

1869 übernahm Daimler den Vorstand der Werkstätten der Karlsruher Maschinenbaugesellschaft. Kurze Zeit später fing auch Maybach an, als Technischer Zeichner in der Firma zu arbeiten. Nach drei Jahren wechselte Daimler von der Maschinenbaugesellschaft zur Gasmotorenfabrik Deutz, wo ihm Nikolaus Otto die Leitung der Werkstätten übertrug. Auch Maybach wechselte zu Deutz und brachte 1872 unter der Leitung Daimlers den Ottomotor zur Serienreife. Die Firma wuchs von einer kleinen Werkstatt zu einem Weltunternehmen.

Nach einem Streit zwischen Daimler und Otto verließ Daimler 1882 die Firma Deutz und gründete in Cannstatt eine Versuchswerkstatt. Sein Ziel war die Entwicklung kleiner, schnell laufender Verbrennungsmotoren, die überall einsetzbar sein sollten und Fahrzeuge aller Art zu Lande und zu Wasser antreiben konnten. Nach einem Jahr (1883) meldete er einen gemeinsam mit - dem bei ihm angestellten - Maybach entwickelten revolutionär verbesserten Einzylinder-Viertaktmotor an.



Daimler "Standuhr-Motor" 1885

 Anders als bei den bis dahin üblichen stationär eingesetzten gasangetriebenen Viertaktmotoren erfolgte hierbei der Antrieb durch Benzinverbrennung; nach Vergasung der Benzinflüssigkeit im Schwimmervergaser initiierte die Glührohrzündung die Verbrennung des im Zylinder vorkomprimierten Benzin-Luft-Gemisches. Der einzylinderige Motor wog nur 60 Kilogramm, hatte einen Hubraum von 264 cm³ und leistete bei 650 Umdrehungen pro Minute ca. 1 PS; er zeichnete sich durch drehzahlerhöhungsbedingte Steigerung der Leistungsfähigkeit und Wirtschaftlichkeit aus, zudem erlaubte die Verkleinerung und der Benzinantrieb ortsungebundenen Einsatz. Am 3. April 1885 erhielt Daimler das Reichspatent Nr. 43926 auf seine Kraftmaschine, die als Standuhr-Motor in die Technikgeschichte einging.





Daimler Reitwagen 1885





Daimler Motorkutsche 1886

 Eine weitere Erfindung von Daimler und Maybach war der 1885 konstruierte Reitwagen, das erste Motorrad mit Benzinmotor. Darauf folgte der Einbau des Ottomotors in ein Boot und damit die Erfindung des Motorbootes. Im Oktober 1886 baute Daimler seinen Motor in eine von Wilhelm Wimpff gefertigte Kutsche, womit er als Erfinder der vierrädrigen Kraftwagens gilt. (Der Motorwagen von Carl Benz besaß drei Räder. Und die noch immer kolportierte Meinung, der in Wien lebende Mecklenburger Siegfried Marcus sei Benz und Daimler bereits 1875 zuvorgekommen, wird durch eindeutige Geschichtsquellen widerlegt.) 1887 baute Daimler einen Motor in eine Ausstellungsbahn (Straßenbahn) ein. Nicht lange danach baute Daimler einen Lastkraftwagen.



Maybach Motorwagen 1889

 Um die entwickelten Motoren vertreiben zu können, ließ Daimler in den Jahren 1886 bis 1889 einen Motorwagen von Maybach konstruieren, der auf der Pariser Weltausstellung vorgeführt wurde.

1887 gründete Daimler eine Fabrik in Cannstatt und rüstete 1888 die Gondel eines Gasballons mit seinem Motor aus. So entstand eines der ersten Luftschiffe. Am 10. August 1888 startete Michael, der langjährige Begleiter von Friedrich Hermann Wölfert, von Daimlers Fabrik auf dem Seelberg in Cannstatt zu einer Fahrt nach Aldingen.

1890 geriet die Firma in Schwierigkeiten, da sie nicht genügend Fahrzeuge verkaufen konnte. Zur Sanierung des Betriebs gründete Daimler die Daimler-Motoren-Gesellschaft, an der neben ihm und Wilhelm Maybach die Industriellen Max Duttenhofer und Wilhelm Lorenz beteiligt waren. Wegen Streitigkeiten mit Lorenz trat Daimler 1893 aus der Gesellschaft aus. In der Zwischenzeit hatte er zusammen mit Maybach 1892 den ersten Zweizylinder-Reihenmotor entwickelt.

Nach dem Tod seiner ersten Frau Emma 1889 heiratete er 1893 Lina Schwend, mit der er zwei Kinder hatte.



Daimler- Maybach Lkw 1896



Daimler Rennwagen "Mercedes"



Phönix-Motor

 Durch die Unterstützung des britischen Industriellen Frederick R. Simms, der die Rechte am Phönix-Motor nur bei einer Rückkehr Daimlers in die Daimler-Motoren-Gesellschaft erwerben wollte, wurde Daimler 1894/95 wieder Anteilseigner und schließlich Vorsitzender des Aufsichtsrats. Er ließ 1899 von Maybach einen Rennwagen bauen, der auf den Namen Mercedes getauft wurde (nach dem Vornamen der Tochter des österreichischen Kaufmanns und Generalkonsuls Emil Jellinek).

Am 6. März 1900 starb Gottlieb Daimler in Cannstatt und wurde dort auf dem Uff-Kirchhof beerdigt. Seiner Familie hinterließ er etwa ein Viertel des Aktienkapitals der Daimler-Motoren-Gesellschaft. Daimler hatte Lizenzgebühren aus Frankreich unterschlagen und Duttenhofer erwirkte, mit der Androhung eines Skandals, von der Familie einen Verzicht auf alle Führungsansprüche. Kurz darauf wurde eine Kapitalerhöhung beschlossen, durch die die Familie Daimler in die Rolle eines Kleinaktionärs der Daimler-Motoren-Gesellschaft zurückgedrängt wurde, und keinerlei Einfluss auf deren weitere Entwicklung mehr nahm. 1926 wurde die Daimler-Motoren-Gesellschaft mit der Firma Benz & Cie. von Carl Benz zur Daimler-Benz AG verschmolzen.

Wilhelm Maybach

Als Wilhelm Maybach 5 Jahre alt war, zog seine Familie aus Heilbronn in das nur 50 km entfernte Stuttgart, wo seine beiden Eltern binnen drei Jahren verstarben. Er lebte 13 Jahre im Bruderhaus in Reutlingen, in dem Waisenkinder aus armen Familien Erziehung und Ausbildung erhielten. Im Bruderhaus erhielt August Wilhelm eine Ausbildung als technischer Zeichner und Konstrukteur.

Maybach "Bienenwabenkühler"

Dort trafen sich Maybach und Gottlieb Daimler zum ersten Mal: Daimler war als Leiter der Maschinenfabrik für das Bruderhaus zuständig und erhielt Maybach als Assistenten zugeteilt. Fortan begleitet er seinen Förderer Daimler in verschiedene Orte Deutschlands. 1873 folgt er Daimler zur Gasmotorenfabrik Deutz AG nach Köln und leitet dort das Konstruktionsbüro. Dort bringt Maybach den Verbrennungsmotor mit Fremdzündung, den Ottomotor, eine Konstruktion von Nikolaus Otto, zur Serienreife.





Phönix- Motor





 Maybach  heiratete 1878 die Maulbronner Wirts- und Posthalterstochter Bertha Wilhelmine Habermaahs (1851–1931); ihr erster Sohn Karl Maybach kam 1879 in Köln-Deutz zur Welt (er starb 1960), 1884 wurden als zweiter Sohn Adolf Maybach (1884–1940) und seine Tochter Emma Maybach in Köln geboren.

Als technischer Direktor der Daimler-Motoren-Gesellschaft hatte er maßgeblichen Anteil an der Automobilentwicklung.



Maybach 4 Zylindermotor 1900



Um 1900 konstruierte er auf Anregung des österreichischen Kaufmanns und Generalkonsuls Emil Jellinek (1853–1918) den Mercedes-Simplex, einen Rennwagen mit einem 35-PS-Vierzylindermotor und zwei Vergasern. Das Fahrzeug, ausgestattet mit Maybachs Erfindungen, dem Bienenwabenkühler  und dem Zahnradgetriebe, stellte für damalige Verhältnisse das Auto der Zukunft dar. Jellinek nannte das Modell nach seiner Tochter „Mercedes“. 1904 entwickelte Maybach den ersten Sechszylinder-Mercedesmotor mit 70 PS und 1906 konstruierte er einen zukunftsweisenden 120-PS-Rennmotor mit hängenden Ein- und Auslassventilen, obenliegender Nockenwelle und Doppelzündung.

1909 machte er sich mit seinem 1879 geborenen Sohn Karl selbständig und gründeten die Firma Maybach-Motorenbau GmbH in Bissingen/Enz, die Zeppelinmotoren und später in Friedrichshafen Luxusautos herstellte (siehe auch MTU Friedrichshafen).

1916 wurde Wilhelm Maybach von der Technischen Hochschule Stuttgart die Ehrendoktorwürde verliehen.

Wilhelm Maybach starb 1929 in Stuttgart-Cannstatt und wurde in unmittelbarer Nähe von Gottlieb Daimler auf dem Cannstatter Uff-Kirchhof beerdigt.

 

Karl Benz

Karl Benz wurde am 25. November 1844 als Karl Friedrich Michael Wailend (phonetisch notiert), uneheliches Kind der Josephine Vaillant und des Lokomotivführers Johann Georg Benz, im heutigen Karlsruher Stadtteil Mühlburg geboren (Geburtsbuch der evangelischen Gemeinde Mühlburg von 1844, nach einem Auszug vom 6. Dezember 1939). Nach der Heirat seiner Eltern 1845 hieß er Karl Friedrich Michael Benz, was er später in Carl Friedrich Benz änderte. Sein Vater starb schon im folgenden Jahr.

Ab 1853 besuchte er das naturwissenschaftlich orientierte Karlsruher Lyzeum. Am 30. September 1860 bestand der 15-jährige Karl Friedrich die Aufnahmeprüfung am Polytechnikum Karlsruhe. Vier Jahre später beendete er am 9. Juli 1864 mit Erfolg seine Zeit als Eleve. Am 20. Juli 1872 heiratete er Bertha Ringer. Aus der Ehe gingen fünf Kinder hervor: Eugen, Richard, Klara, Thilde und Ellen.
Der deutsche Maschinenbauingenieur wurde zum Pionier der Automobilindustrie. Am 25. November 1914 verlieh die Technische Hochschule Karlsruhe Karl Friedrich Benz den Ehrendoktortitel.


Benz Oberflächen Vergaser

 1878/79 entwickelte Karl Benz einen verdichtungslosen Zweitakt-Verbrennungsmotor und später einen leichten Viertaktmotor. Benz entwickelte den  Differentialantrieb und andere Kraftfahrzeugelemente weiter, wie die Achsschenkellenkung, die Zündkerzen, die Riemenverschiebung als Kupplung, den Vergaser, den Kühler mit Wasser und die Gangschaltung.

1885 baute er das erste Benzinauto, ein dreirädriges Fahrzeug
(Tricycle laut Patenttext) mit Verbrennungsmotor und elektrischer Zündung, das 1886 erstmals in Mannheim fuhr. Es hatte 0,8 PS (0,6 kW), die Höchstgeschwindigkeit betrug 18 km/h.

Am 29. Januar 1886 schrieb Karl Friedrich Benz Industriegeschichte, indem er beim Reichspatentamt unter der Nummer 37435 dieses Fahrzeug zum Patent anmeldete. In der Öffentlichkeit erntete Carl Benz für seine Arbeit viel Spott. Es wurde als ein „Wagen ohne Pferde“ belächelt. Andererseits meinte der Generalanzeiger der Stadt Mannheim im September 1886, „dass dieses Fuhrwerk eine gute Zukunft haben wird“, weil es „ohne viele Umstände in Gebrauch gesetzt werden kann und weil es, bei möglichster Schnelligkeit, das billigste Beförderungsmittel für Geschäftsreisende, eventuell auch für Touristen werden wird“. Carl Friedrich Benz sah dies ähnlich und verbesserte seine Fahrzeuge stetig.

Benz starb am 4. April 1929 im Alter von 84 Jahren in Ladenburg an den Folgen einer Bronchienentzündung. Sein Grab ist heute noch in Ladenburg zu sehen

Seine Frau Bertha Benz unternahm im Jahr 1888 die erste „Fernfahrt“
1888 wurde das neuartige Gefährt („Vollständiger Ersatz für Wagen mit Pferden!“) durch die Teilnahme an der Münchner Kraft- und Arbeitsmaschinenausstellung zwar über die Grenzen Deutschlands bekannt, doch mögliche Käufer blieben zunächst skeptisch. 1889 wurden die neuen Benz-Modelle auf der Pariser Weltausstellung präsentiert. In Frankreich, das damals über die besten Straßen verfügte, nahm dann auch die Verbreitung des Automobils ihren Anfang.

Benz Patent Motorwagen Nr.3



Der Benz-Patent Motorwagen war ein dreiräderiges fahrbares Automobil mit einer heckseitig angebrachten Maschine. Der Wagen enthielt viele neue Erfindungen. Er wurde aus Stahlrohr mit Holzverkleidungen konstruiert. Die Stahl-Speichen Räder und die Vollgummigummireifen waren ein eigenes Design von Benz. Steuerung war über eine  Zahnstange die das ungefederte Vorderrad lenkte. Voll-elliptische Blattfedern wurden an der Hinterachse verwendet, Kettenantrieb auf beiden Seiten, Ein einfaches Riemensystem diente als Kupplung.

Der erste Motorwagen wurde mit dem Benz Viertakt Einzelnzylinder 954 ccm ausgerüstet. Diese neue Maschine produzierte ⅔ PS (½ Kilowatt) bei 250 U/min im Patent Motorwagen, obgleich neuere Tests durch die Universität von Mannheim  gezeigt haben, das 0.9 HP (0.7 Kilowatt) bei 400 U/min möglich waren. Es war eine extrem leichte Maschine zu dieser Zeit, sie wog ungefähr 100 Kilogramm (200 Pfund). Die offene Schmierölanlage des Kurbelkastens und der Tropfenfänger würde einem modernen Mechaniker fremdartig erscheinen,  Ventilstößel und Tellerventil für den Ein und Auslass dagegen wirken ziemlich vertraut. Ein großes horizontales Schwungrad stabilisierte die Abgabeleistung der Einzelnzylinder  Maschine. Die Motordrehzahl wurde durch einen Oberflächen-Vergaser reguliert.

Benz "Landauer" 1895 der erste Bus im Linienverkehr

Spätere Modelle des Motorwagen, wurden mit 1,5PS (1,1 Kilowatt) und mit 2PS (1.5 Kilowatt) gebaut das ließ den Wagen eine Höchstgeschwindigkeit von ungefähr 16 km/h erreichen. Das Chassis wurde 1887 mit der Einführung von hölzernen-Speichenrädern, einer Voll-elliptische Blattfeder Vorne, einem Kraftstofftank und verbesserten ledernen Schuhbremse auf den hinteren Rädern, einer vorderen Sitzbank, einem Dach und und diversen Verkleidungsteilen Technich und Optisch  aufgewertet.


Der erste Linienverkehr mit einem mit Kraftstoff betriebenen Bus fand am 18. März 1895 zwischen Siegen und Netphen statt und wurde von der Netphener Omnibusgesellschaft durchgeführt. Für den Betrieb der Linie wurde ein Gefährt mit dem Namen „Landauer“ eingesetzt, welches tatsächlich mehr Ähnlichkeit mit der gleichnamigen Kutsche als mit einem modernen Bus hatte. Dieser erste Kraftomnibus der Welt wurde ab 1895, also noch ein Jahr vor dem ersten Lastkraftwagen, in Handarbeit im Familienbetrieb des Automobil-Pioniers Carl Benz gebaut und verfügte über acht Sitze und einen Motor mit 5 PS. Seine Durchschnittsgeschwindigkeit betrug 15 km/h, so dass er die Strecke zwischen Siegen und Netphen in einer Stunde und 20 Minuten bewältigte. Die Fahrt kostete die für damalige Verhältnisse hohe Summe von 70 Pfennig. Aufgrund der geringen Belastbarkeit der ersten Benz-Busse musste der Omnibusbetrieb im Siegerland jedoch noch vor dem Ablauf des Jahres schon wieder eingestellt werden. Trotz dieses Rückschlags entstanden, durch ständige Verbesserung der Fahrzeugtechnik, in den Folgejahren weltweit immer neue Linienverbindungen.



Benz "Velociped" 1894

 Vom Benz Patent-Motorwagen aus dem Jahr 1886, dem ersten Automobil der Welt, werden rund 25 Exemplare gebaut. Carl Benz hatte ihn als Dreirad konstruiert, weil es seiner Meinung nach für ein derartiges Fahrzeug noch keine gut funktionierende Vorderachslenkung gibt – die bisher an Kutschen verwendet Lenkung hält er im Automobil für ungeeignet. Er löst das Problem und meldet 1893 die Achsschenkellenkung zum Patent an (DRP Nr. 73515). Erstmals setzt er sie im gleichen Jahr im vierrädrigen Modell „Victoria“ ein. Doch ihm schwebt ein leichteres Auto vor, das schließlich auf der Weltausstellung in Chicago (1. Mai bis 31. Oktober 1893) präsentiert wird – das „Velociped“. Es erweist sich als überaus erfolgreich – mehr als 1200 Stück werden gebaut. Damit gilt es als erstes Serienauto der Welt.
Der Fahrzeugname hat Bezug: Carl Benz hatte sich auch mit der Entwicklung von Fahrrädern beschäftigt, im Sprachgebrauch der damaligen Zeit „Velociped“ genannt. Schon früh verwendet er die Bezeichnung bei seinen ersten Dreirädern, vermutlich, weil sich seine leichten Automobile von den schweren Kutschen mit eingebautem Motor unterschieden. Das „Velo“ erfüllt alle Kriterien, die sein Konstrukteur berücksichtigen möchte. Es ist leicht, robust, schnell und vergleichsweise preisgünstig – es kostet „complett in feinster Ausstattung mit Laternen“ 2000 Mark, was freilich für damalige Verhältnisse keine kleine Summe ist.

Benz "Velociped" 1894

Die Höchstgeschwindigkeit beträgt 20 km/h. Das Fahrzeug wird auf einem Holzrahmen mit Eisenverstärkung aufgebaut. In seiner ersten Version von 1894 wiegt es 280 Kilogramm und damit stolze 380 Kilogramm weniger als ein Victoria. Vorn wie hinten findet man Starrachsen. Die Achsschenkellenkung wird über eine senkrechte Lenksäule in der Wagenmitte betätigt.

Benz "Velo" 1895

Für das „Velo“ konstruiert Benz einen neuen, kleineren Motor. Er wird wie bisher liegend eingebaut, schöpft aus einem Hubraum von 1045 Kubikzentimetern 1,5 PS (1,1 kW) bei 450/min, das Verhältnis Bohrung/Hub beträgt 110/110 mm. Zunächst kommt der Benz-Oberflächenvergaser zum Einsatz, später der Schwimmervergaser, gleichfalls eine Konstruktion von Carl Benz. Wie schon im Dreirad wird der Motor durch Drehen des Schwungrads angelassen – und dann läuft er in gleichmäßigem Takt vor sich hin. Der unter der Sitzbank angeordnete Kraftstofftank fasst 18 Liter; was auf den ersten Blick reichlich klingt, sich jedoch relativiert bei einem Verbrauch von rund 14 Litern auf 100 Kilometer.    Der unter einer Holzhaube untergebrachte Motor treibt über zwei Flachriemen die Vorgelegewelle mit einer Los-, einer Festscheibe und einem integrierten Differential an, von dort laufen zwei Ketten zu beiden Hinterrädern. Wie in den größeren Motoren von Dreirad und Victoria ist das Kurbelgehäuse noch offen, ein geschlossenes Gehäuse kommt im Jahr 1898. Es gibt zwei Vorwärtsgänge und zunächst keinen Rückwärtsgang. Die Kraft wird über ein Zweistufen-Flachriemengetriebe übertragen. Das Velo kommt auf Drahtspeichenrädern mit Vollgummireifen daher.

Benz "Velo" Comfortable 1897

1896 kommt als verbesserte Version des „Velo“ das Modell „Comfortable“ für 2500 Mark. Es ist durchweg besser ausgestattet, hat – gegen einen Aufpreis von 350 Mark – Luftreifen, im damaligen Sprachgebrauch „Pneumatics“ genannt. In einem zeitgenössischen Zeitungsbericht heißt es: „Das Fahrzeug fällt durch seine elegante Formgebung und sorgfältige Ausstattung auf und beweist, dass die Benzwerke schon bald Wert darauf legten, nicht nur vorzüglich konstruktiv durchgebildete und ausgeführte sondern auch äußerlich formvollendete Wagen zu liefern.“ Der Motor leistet jetzt – bei unverändertem Verbrauch – 2,75 PS (2 kW) bei 600/min und wird mit einer Andrehkurbel gestartet, was eine große Erleichterung bedeutet. Auch kann man für 200 Mark Aufpreis nun ein zusätzliches Planetengetriebe mit drei Vorwärtsgängen und einen Rückwärtsgang ordern. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt nun bis zu 30 km/h. Es gibt weiteres Zubehör, wie eine zeitgenössische Verkaufsbroschüre vermerkt: „Halbverdeck und Spritzleder Mk 200, mit Parasol Mk 100“.
Im Jahr 1900 wird ein erneut überarbeitetes Modell vorgestellt. Es bietet 3 PS (2,2 kW) bei 700/min aus unverändert 1045 Kubikzentimeter Hubraum. Das 1896 eingeführte Getriebe mit Rückwärtsgang gehört nun zur Serienausstattung. 1901 steigt die Motorleistung noch einmal an, auf 3,5 PS (2,6 kW).
Mit dem Modell „Velo“ erreicht Carl Benz vor allem zwei Dinge: Zum einen zeigt die Zahl von mehr als 1200 Stück, dass der Wunsch nach einer persönlichen Mobilität unabhängig vom Pferd groß ist. Zum anderen bahnt es den Weg, den Benz mit seinem Unternehmen beschritten hat: Automobile in großer Stückzahl zu bauen.

 

Der Welt erste Fernfahrt

Berühmt wurde die erste Überlandfahrt eines Patent-Motorwagen Nummer 3 mit zusätzlicher vorderer Sitzbank. Ohne das Wissen ihres Ehemannes bestieg Bertha Benz am 5. August 1888 zusammen mit ihren Söhnen Richard und Eugen (14 und 15 Jahre alt) den Wagen und fuhr die 106 km lange Strecke von Mannheim über die Zwischenstationen Weinheim, Heidelberg, Wiesloch (wo sie in der Stadtapotheke Ligroin "tanken" musste), Durlach und Mingolsheim nach Pforzheim. Die Rückfahrt erfolgte drei Tage später über Bauschlott, Bretten, Bruchsal und Schwetzingen. Seit 2008 erinnert die Bertha Benz Memorial Route an jene Pionierfahrt. Dieser erste Leistungstest führte nicht nur zu weiteren Verbesserungen an der Konstruktion des Wagens, so wurde zur Bewältigung der Steigungen ein zusätzlicher Berggang eingebaut, sondern auch zum erhofften wirtschaftlichen Erfolg des Modells.

Reparaturen mit Haarnadel und Strumpfband

Heute sind wir es gewohnt, daß uns das Display im Armaturenbrett unseres Autos genau anzeigt, in welchem technischen Zustand Fahrzeug und Motor sind. Fälligkeit der nächsten Inspektion, niedriger Ölstand, niedriger Scheibenwaschwasserstand, etc., etc. - alles wird angezeigt, meist sogar bevor es kritisch wird.

Gemisch beim Starten des kalten Motors fetter einstellen - was ist das? Zündzeitpunkt verstellen - höchstens noch aus der Privatfliegerei bekannt. Das war damals schon alles etwas schwieriger, und zudem das meiste auch noch absolutes Neuland.

Der frühe Kraftfahrer mußte also immer auch eine gehörige Portion technisches Einfühlungsvermögen mitbringen, denn irgendetwas mußte ständig repariert werden. Ölverschmierte Hände waren da schon eher der Normalfall, als die Ausnahme.

Bertha Benz und ihre Söhne fuhren also nach Gehör.

Hatte sich die Kette gelängt und übersprang jetzt gelegentlich deutlich hörbar einzelne Zähne der Zahnräder, fuhr man eben in Bruchsal zum Schmied, der die Kette wieder richtete.

Zwei schlimme Pannen ereilten die drei aber auf offener Strecke, so daß mit "Bordmitteln" repariert werden mußte. Diese beiden eher dramatischen Situationen beschrieb Bertha Benz später souverän so: "Das eine Mal war die Benzinleitung verstopft - da hat meine Hutnadel geholfen. Das andere Mal war die Zündung entzwei. Das habe ich mit meinem Strumpfband repariert."

Auf der Rückfahrt mußte sie dann wegen der ständigen Berg- und Talfahrt zwischen Pforzheim und Bauschlott (Neulingen) erneut zur Reparatur. Sie schrieb später selbst: "Das Stück von Pforzheim bis Bauschlott denkt mir ein Lebtag. Denn in Bauschlott mußte ein Schuster neues Leder auf die Bremsklötze schlagen, nachdem vorher mehreremal der Wagen geschoben werden mußte. Von Bauschlott an ging es bis Bretten zu wieder reibungsloser."

Jener Schuhmacher war Karl Britsch, heute Anwesen Pforzheimer Straße 18, welcher der mutigen Dame vor dem Gasthaus "Adler" das Leder auf die Bremsklötze ihres Fahrzeugs nagelte.

Bertha Benz bereitete in einem späten Interview davon, daß auch ihre Söhne Teile der Strecke gefahren seien. Der Fahrdienst während des dreitägigen Aufenthaltes in Pforzheim, den viele Interessierte dort gerne nutzten, wurde sogar komplett von ihrem 15-jährigen Sohn Eugen organisiert.

Emil Jellinek

Emil Jellinek

Emil Jellinek war Sohn des jüdischen Gelehrten und Wiener Rabbiners Adolf Jellinek und dessen Frau Rosalie geborene Bettelheim. Er war in erster Ehe verheiratet mit Rachel Goggmann Cenrobert (1854–1893) aus einer in Algier ansässigen französisch-sephardischen Familie und hatte mit ihr die Kinder Adolph, Fernand Raoul und Adrienne Manuela Ramona („Mercédès“). In zweiter Ehe war er ab 1899 verheiratet mit Madeleine Henriette Dittholer oder Anaise Engler, die Angaben sind widersprüchlich. Sie hatten die Kinder Alain Didier, Guy, René und Andrée (genannt „Maja“).

Emil Jellinek war in im Hinblick auf seine Schulbildung das schwarze Schaf in seiner Familie: Der Vater ein Gelehrter, auch die Mutter sehr belesen, die beiden Brüder Professoren, ihm aber lag das schulische Lernen nicht. Mehrmals wechselte er erfolglos die Schule, mit siebzehn kam er bei einer Eisenbahngesellschaft unter, mit neunzehn ging er nach Frankreich. Durch die Beziehungen seines Vaters holte ihn der österreichische Konsul nach Tanger und Tetuan, womit seine Karriere im diplomatischen Dienst begann.

1874 erhielt Jellinek eine Einberufung nach Wien zum Militärdienst, wurde jedoch als untauglich befunden, kehrte als Vizekonsul nach Algerien zurück, organisierte einen Tabakhandel mit seinem künftigen Schwiegervater als Partner und wurde bald recht wohlhabend. Er übernahm nebenbei eine Funktion für eine französische Versicherungsgesellschaft, für die er auch in Wien eine Zweigstelle ins Leben rief, heiratete in Oran, die ersten beiden Söhne wurden dort geboren. Mit der Österreich-Repräsentanz der Versicherungsgesellschaft betraut, zog Jellinek mit der Familie 1884 nach Baden bei Wien, wo er sich später, nachdem dort 1889 die Tochter Mercédès geboren war, die eindrucksvolle Villa Mercedes erbauen ließ. Das Versicherungsgeschäft blühte, auch an der Börse war Jellinek sehr erfolgreich, doch als Mercédès vier Jahre alt war, starb die Mutter. Die Winter verbrachte die Familie nun häufig an der Riviera, wo Kontakte zu heimischem Adel und internationaler Geschäftswelt angeknüpft wurden. Dort begann Jellineks Faszination für das Automobil.



"Mercedes" Jellinek



Das erste Fahrzeug von Emil Jellinek war ein Dion-Bouton-Tricycle, später folgte eine Léon-Bollée-Voiturette und eine Benz-Kutsche. Als er 1896 43-jährig durch ein DMG-Inserat in den Fliegenden Blättern auf die Cannstatter Firma aufmerksam wurde, reiste er nach Cannstatt, um mehr über Gottlieb Daimler und Wilhelm Maybach zu erfahren und bestellte einen Daimler-Wagen. Dies war der Beginn einer für beide Seiten sehr fruchtbaren Zusammenarbeit.

Ab 1898 vertrieb Emil Jellinek, der Zugang zur Finanz-Hautevolee und vor allem zur Hautefinance Frankreichs hatte, nun Daimler-Automobile und meldete sie, um den Verkauf anzukurbeln, auch bei Autorennen an. Dabei soll er, inspiriert vom Kosenamen seiner Tochter Adrienne Manuela Ramona Jellinek, selbst unter dem Pseudonym „Monsieur Mercédès“ an Rennen teilgenommen haben. Dies wird allerdings als eine durch Braunbecks Sportlexikon 1910 in die Welt gesetzte Legende bestritten. Richtig sei hingegen, Jellinek habe seinen Daimler-Tourenwagen seiner zehnjährigen Tochter zuliebe auf ihren Rufnamen getauft und als Rennwagen angemeldet, damit am 21. März 1899 bei der Semaine automobile in Nizza mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 34,57 km/h gesiegt. Jedoch erst ein Jahr später seien unter den Pseudonymen „Mercedes I“ und „Mercedes II“ die Fahrer Wilhelm Bauer und Hermann Braun bei der Rennwoche in Nizza gestartet. Andererseits schreibt Robert Dick in seinem Buch über Autorennen in der Belle Epoque (in Übersetzung):

„Jellinek registrierte für das Rennen nach Magagnosc einen 4,9 l Phoenix für den Fahrer 'Mercédès “, und nach 85km und 2h 27min 30sec war es Mercédès, der gesiegt hatte. Wen ließ Mercédès hinter sich? Zwei weitere 4,9l unter 'Dr. Pascal' und Arthur de Rothschild, die beiden besten Kunden des Jellinek-Teams. Natürlich war es Jellinek, der hinter 'Mercédès' stand. Hinter 'Dr. Pascal' verbarg sich der Arzt Henri de Rothschild [...], Neffe des Bankiers Arthur. Aber die Hauptarbeit an den Lenkrädern der Rothschild-Daimler wurde von Hermann Braun und Wilhelm Werner geleistet, wenigstens, wenn keine prominenten Zuschauer in Sicht waren. Offenkundige Pseudonyme gehörten zum guten Ton [...] ein Tripelsieg, selbst wenn das Rennen nur ein vornehmes Kaffeekränzchen war - und randvolle Bestellbücher.“

Ob Vater Mercédès oder Auto Mercédès – der Kosename von Jellineks Tochter war jedenfalls bald bekannt. Im April 1900 wurde „Mercedes“ zur Produktbezeichnung für eine neue, von Jellinek angeregte Fahrwerks- und Motorkonstruktion, die den Namen „Daimler-Mercedes“ trug. Ab 2. April 1900 hatte Emil Jellinek bis 1909 einen Sitz im Aufsichtsrat der DMG und bestellte insgesamt 36 Automobile für die seinerzeit horrende Summe von 550 000 Goldmark, woran er aber die von DMG akzeptierte Bedingung nach dem Alleinvertrieb in Österreich-Ungarn, Frankreich, Belgien und den USA knüpfte, wo die Fahrzeuge „Mercedes“ heißen sollten.  Im übrigen Vertriebsbereich hießen die neuen Wagen mit größerer Spurweite, niedrigerem Schwerpunkt und stärkerer Motorleistung einfach „Neuer Daimler“. Im Juni 1902 wurde „Mercedes“ dann als Warenzeichen angemeldet und drei Monate später auch gesetzlich geschützt. Im Juni 1903 wurde Emil Jellineks Antrag bewilligt, seinen Familiennamen auf „Jellinek-Mercedes“ abzuändern, und nach der Villa Mercedes in Baden bei Wien entstand eine zweite „Villa Mercedes“ in Nizza, der später dort noch eine weitere „Villa Nizza II“ folgen sollte.

Jellineks Interesse an Autos flaute allmählich ab, es kam zu immer größeren Meinungsverschiedenheiten, so dass er schließlich bei DMG ausschied und sich seiner konsularischen Karriere ganz widmete.

Daimler "Mercedes" 4,9l 4 Zylinder 35PS 1901

1907 wurde Jellinek österreichisch-ungarischer Generalkonsul in Nizza, und kurze Zeit später Konsul von Mexiko. Ab 1909 war er Leiter des österreichisch-ungarischen Konsulats in Monaco. Er trennte sich völlig von seinen Handelsgeschäften, hatte aber zuvor eine Reihe von Immobilien erworben - zwei Hotels in Nizza, eines in Paris, Casinos, ein immenses Château Robert zwischen Nizza und Toulon, die zwar als sein Privatsitz galt, aber kaum genutzt wurde, die beiden Villen Mercedes I und Mercedes II in Nizza, beide am Boulevard des Anglais gelegen. Die Villa Mercedes in Baden erhielt einen Nachbarn, die Villa Didier, und dort wurde weitergebaut, bis der Komplex „Mercedeshof“ schließlich 50 Zimmer, 8 Bäder und 23 Toiletten umfasste. Seit 1945 ist davon allerdings nur mehr der Garagentrakt erhalten.^[8]

Kurz vor Ausbruch des Weltkrieges sollte Jellinek in Österreich für seine französischen Besitzungen besteuert werden. Er überschrieb seine Badener Villa den Kindern, die auf den Semmering zogen,und er kam nicht mehr nach Österreich. Nach Kriegsbeginn wagte man in Frankreich in der Öffentlichkeit nicht mehr Deutsch zu sprechen. Jellinek wurde der Spionage verdächtigt, gleichzeitig verdächtigte man seine französische Frau in Österreich. Die Familie traf sich schließlich 1917 in Genf, wo Jellinek im Jahr darauf im Alter von 64 Jahren starb. 

Hinweise

In den nächsten Tagen folgt der Zusammenschluss Benz, Maybach, Daimler und Jellinek mit der Entwicklungshistorie bis 1935, also immer wieder mal reinschauen.

Bezugsquellen Mecedes Benz AG, Wikipedia und diverse Private Internet Inhalte die ich leider nicht mehr anführen kann weil es zu viele waren, eventuell Urheberrechtlich geschützte Inhalte werde ich kennzeichnen wenn es gewünscht wird